Bármi is legyen az alapanyag, csak az a lényeg, hogy kezdjenek bele a vár építésébe!

"Nem tudom, milyen forrásokból tervezi Lázár János a közlekedési vár megépítését, de az nyilvánvaló, hogy a húsz évnyi kormányzás során elvont fejlesztési forrásokat 25 milliárd forinttal nem lehet pótolni" - nyilatkozta Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke a közelmúltban bemutatott programcsomagról.

A Podmaniczky Mozgalom vezetője úgy véli, hogy a javasolt pontok között számos naiv, megvalósíthatatlan vagy éppen értelmetlen ötlet található. Vitézy Dávid viszont ezt a jelenséget "az élesedő politikai verseny" következményeként értelmezi. Szerinte ez csupán egy újabb ígéret a sokat kritizált politikai repertoárból, amelyet a politikusok a köztudatba dobnak, majd könnyedén háttérbe szorítanak. Míg tavaly 3000 milliárd forintról szóltak az ígéretek, mára ennek csupán 25 milliárdja maradt, és a korábbi öt javaslat eltűnt, helyettük pedig tíz vadonatúj ötlet került a porondra.

Önt se most csapta meg a "mozdony füstje" a szakszervezet elnökeként, mit gondol a miniszter terveiről?

Bármi is legyen az alapanyag, egyetlen fontos dolog van: valaki végre kezdje el építeni azt a bizonyos várat. Ha a kormány részéről még a szándék sem mutatkozik ebben az irányban, az lenne a legrosszabb forgatókönyv. A Fidesz közel két évtizedes kormányzása alatt – ezt kérlek, ne tekintsétek politikai állásfoglalásnak – szinte teljesen leépítették a vasutat, és most a kormány egyik kiemelkedő alakja úgy tesz, mintha nem tudná, hogy a költségcsökkentés ürügyén éppen az ő kormánya vonta meg azokat a forrásokat, amelyek miatt a vasúti rendszer ma ilyen állapotban van. Ennyi idő elteltével már nem lehet másokra mutogatni a felelősséget.

A mostani bejelentés mögött azt érzem, végre van valaki, aki szeretne valamit tenni. Lázár elképzelései már-már Baross Gáborhoz méltó léptékűek. Nem így látja?

Nagyon jól hangzó javaslatok, csak az a kérdés, hogy a miniszter meddig tud elmenni, mennyi pénzt tud szerezni a kormánytól. Abban egyetértünk, hogy valamiféle akarat, jobbító szándék kiolvasható az elképzelésekből, de egyik-másik mintha vágyálom volna, a megoldása úgy tűnik, kissé távol áll a mai realitásoktól. Nagyon remélem, hogy majd valami történik, ezért nem is akarok előre ítélkezni. A jelenlegi kormányzat költségvetéseiben mindig fekete bárány volt a tömegközlekedés, amikor elengedhetetlenül szükség volt bizonyos forrásokra, azt hitelből kapta meg a MÁV. Csak egy példát mondok: amikor Dávid Ilona vezette a céget, egy korábban a konszolidációra felvett 30 milliárdot törlesztenie kellett, ami elvitte azokat a forrásokat, amelyeket a pálya felújítására kellett volna fordítani. Lázár János nem ezt az utat akarja, és ezt helyesnek tartom.

Nézzük meg lépésről lépésre a dolgokat. Először is, fókuszáljunk a késési biztosításra.

A jelenlegi helyzetben nem látom, hogyan lehetne kivitelezni a dolgokat. A késések megállítása elengedhetetlenül szükséges, de ehhez elkerülhetetlen a vasúti infrastruktúra fejlesztése. A pálya állapota kritikusan rossz, és a járművek sem felelnek meg a szükséges normáknak. Ráadásul mozdonyokból is hiány van, a személyzet létszáma pedig folyamatosan csökken. Ilyen körülmények között mindig lesznek olyan váratlan tényezők, amelyekkel számolni kell. Fontos, hogy tisztában legyünk azzal is, mi váltotta ki a késéseket: a MÁV hibájából adódott? Valaki nem jelent meg a munkáján, ami miatt törölni kellett egy járatot? Esetleg szervezési hiba miatt lejárt a mozdonyvezető munkaideje? Ha ezekre a problémákra keresünk választ, akkor jogosan felmerülhet a visszatérítés igénye. Viszont ha a forgalom leállása azért történt, mert valaki a sínekre hajtott, akkor ne minket okoljanak érte. Ez egy jól megfogalmazott PR nyilatkozat, de még sok mindent át kell gondolni és finomítani ahhoz, hogy valóban hiteles legyen.

Az állomások felújítása régóta esedékes lenne már. Vajon ez a WC-program az első lépés ebben a folyamatban?

Amikor szóba került, hogy kormányablakokat helyeznek el a vasúti pályaudvarokon, azonnal arra gondoltam, hogy talán ez felgyorsítja a rekonstrukciós programok megvalósulását is. Olyan folyamatok indulhatnak el, amelyek közösségi térré varázsolják az állomásokat. Visszatérnek a régi "restik", kulturált várótermek alakulnak ki, de a csak az illemhelyek felújítása nem elegendő a helyzet javításához. A hatvani állomáson, ahonnan négy irányba indulnak járatok, hosszú évek munkája után végre sikerült elérni, hogy legalább egy italautomata kerüljön beüzemelésre. De vajon mennyire lesz "használható" az ezer illemhely, ha nem rendelkezik felügyelő személyzettel? Jó esetben is, az első héten már leszerelik a csapokat. Bécsben működik a rendszer, de ott mások a morális és társadalmi körülmények.

Ha már Ausztriáról beszélünk, ott mindig tiszták a szerelvények. Miért ne lehetnének nálunk is?

Amikor vidéken sorra szűntek meg a vállalatok, a munka nélkül maradt asszonyok csapatostól jelentkeztek hozzánk takarítónak. Akkoriban tisztábbak is voltak a kocsik, mert háziasszonyok takarították. Aztán "privatizálták" a takarítást. Tudjuk, melyik fideszes politikus érdekeltségébe tartozik B+N vállalkozás, vagy a Jánosik és Társai Kft., amely 2016-ban "stratégiai partnerként" konzorciumban nyerte el Délkelet-Magyarország területén és Budapest egy részén a MÁV állomások és szerelvények tisztán tartására kiírt, évi egymilliárd forintos közbeszerzési pályázatot. A precíz munkát eddig is meg lehetett volna követelni, de ma "75 százalékos tisztaságért" is teljes összeget fizeti a MÁV. Érthetetlen. Csak egyféle teljesítást volna szabad elfogadni: ha 100 százalékig tiszták a vonatok és az állomások. Ha nem? Nincs pénz. Meglátjuk, Lázár János el tudja-e érni, hogy a vállalkozók emberei felszállnak-e menetközben takarítani, és kordában tudja-e tartani ezeket a "vállalkozókat".

Másfél év leforgása alatt ezer új busz beszerzése várható. De miért van erre szükség?

Egyes intézkedések célja, hogy a MÁV-ot támogassák, különösen akkor, ha a vonatok váratlanul leállnak vagy ha a kereslet hirtelen megnő. Felmerül a kérdés, hogy szükség van-e párhuzamos közúti és vasúti közlekedésre? Készen áll-e a kormány arra, hogy 2025-ben, a választások küszöbén, leválassza a buszközlekedést a vasúti vonalaktól, ezzel potenciálisan megszüntetve bizonyos alig használt szárnyvonalakat? Ha igen, akkor sok sikert kívánok a miniszter úrnak! Említésre méltó a nyolcadik pont is, amely a nyárra tervezett "erősítő" buszjáratokat érinti. Ez valóban egy figyelemre méltó kezdeményezés! Ha a vonatok telítettek, vagy az ígért légkondicionálás nem működik, akkor az utasoknak azt javasolják, hogy váltsanak buszra. Például, ha valaki Nagykanizsáról szeretne Budapestre utazni, de nem tud feljutni a vonatra, akkor értesítik, hogy lépjen ki az állomás elé, ahol már várja a busz, amely elviszi a fővárosba...

Megemlítette, hogy a késések egyik lehetséges kiváltó oka a mozdonyok hiánya. E tekintetben is fejlesztéseket terveznek.

Sürgős, de sajnos már most késésben vagyunk vele. Én is értesültem az előrehaladott tárgyalásokról, és bízom benne, hogy a járművek időben megérkeznek.

Az IC-kocsik beszerzése a következő lépésekkel valósul meg: először is, szükséges felmérni az igényeket és a kívánt specifikációkat, hogy a legmegfelelőbb járműveket választhassuk ki. Ezt követően különböző gyártók ajánlatait át kell tekinteni, figyelembe véve a minőséget, a költségeket és a szállítási határidőket. A választás után a szükséges szerződések megkötése következik, amely biztosítja a megfelelő jogi kereteket és a garanciákat. Végül, a beszerzett kocsik szakszerű átvizsgálása és üzembe helyezése elengedhetetlen, hogy garantáljuk a biztonságos és hatékony működést.

Az ezzel megbízott Vagon Kft.-ben dolgozó tagjainktól tudom, hogy már ezen dolgoznak. Száz kocsiról beszélnek, hatvannak májusig ki kell jönnie a műhelyekből. Ha ez teljesül, az már ebben az évben nagyon sokat fog segíteni.

A hetedik vállalás középpontjában az utasok kényelme áll. A tervek szerint a GYSEV, amelyet nemrégiben megvásároltak, átveszi a MÁV-tól bizonyos feladatokat. Ez a lépés célja, hogy javítsa az utazási élményt és fokozza a szolgáltatások színvonalát.

Amennyiben ez azt jelenti, hogy a MÁV azért vásárolja ki a korábban közös cégből az osztrák partnert, hogy az uniós pénzek bevonása a GYSEV-en keresztű jobban működjön, akkor ezt csak támogatni lehet. De a bejelentés fogalmazása nem pontos. A GYSEV-nek átadnak egyes pályaszakaszokat, Győr, Vas, Zala és Veszprém megyékben, ahol a MÁV munkavállalói is a GYSEV-hez kerülnek. Ezzel együtt a pályákat is átadják majd a másik cégnek. Ez azt jelenti, hogy 500 kilométer pályát átvesz a MÁV-tól a GYSEV, ezzel a pályafelújítás is odakerül majd, a személyszállításba pedig bevonják a járműveiket.

Mit kell érteni a "klímagarancia" vállalásán?

A vonatra jegyet vásárló utasoknak nem csupán az utazás időpontját, hanem a szerelvény klímáját is érdemes figyelembe venniük. Ha az adott vonaton nem található légkondicionáló, akkor a szolgáltatók klímás buszokat kínálnak alternatívaként. Ön is ragaszkodik a hűvös, klimatizált közlekedési lehetőségekhez? Nos, akkor Budapestről Mátészalkára kényelmes, klimatizált buszokkal juthat el... Ez egy szép, csengő bejelentés. Kérdés, hogy a gyakorlatban mennyire valósul meg. Ami az applikációt illeti: valóban szükség van egy modern applikációra, de ettől még nem biztos, hogy a vonatok menetrendje pontosabbá, vagy az utazás körülményei kellemesebbé válnak.

Mennyi időt ad arra, hogy ennek kézzel fogható látszata legyen?

Már annak is örömmel venném, ha a vasúti ágazat nem szenvedne el újabb forráskivonásokat.